空港での鳥との衝突に新兵器、ロボット鳥
今日の第2弾。空港の鳥の撃退にはどこの空港も苦労していて、決定的なものはないのが現状だ。海沿いの空港ではカモメが一番危険だ。
Where Birds and Planes Collide, a
Winged Robot May Help
鳥と飛行機が衝突する場所で羽のついたロボットが役に立つ
Tina Rosenberg
動画
https://nyti.ms/2ibVemk
Could Robotic Birds Lead to Safer Air Travel?
ロボットの鳥が空の旅行を安全にするか？
Birds and planes don’t mix — so some airports are testing whether drones (with flapping wings) can scare flocks away. We take you inside a trial program in Alberta, Canada.
鳥と航空機は混ざり合わないーだからある空港ではドローン（羽ばたく翼をもった）が鳥の群れを恐れさせることができる。我々はカナダのアルバータでの試行プログラムにあなたを案内しよう。
By SAMANTHA STARK, JAWAD METNI, SARAH KRAMER and JASON GREENE on Publish Date November 27, 2017. . Watch in Times Video »
The bird, apparently a female falcon, wheels into view 100 feet over Edmonton International Airport, flapping her wings — hunting behavior. She pursues a flock of starlings, which scatter into the safety of the woods. The falcon is majestic, graceful and resolute.
明らかにメスの鷹であるその鳥がエドモントン国際空港上空１００フィートに羽を羽ばたいて向きを変えたーこれは狩りの行動である。彼女はムクドリの群れを追いかけ、ムクドリ達は安全な森に追い散らされた。鷹は威厳があり、優雅で毅然としている。
She is also a machine — a battery, sensors, GPS, barometer and flight control computer stuffed into a falcon-shaped, hand-painted exterior. A human on the ground controls her wings.
彼女は機械でもあるーバッテリー、センサー、GPS、気圧計（訳者注：気圧から高度を測定する）と飛行コントロールのためのコンピュータを鷹の形状をした手塗りの外観の中に詰め込まれている。地上の一人が彼女の翼をコントロールしている。
The Robird patrols the skies around the airport, in Alberta, Canada. Her mission is to mimic falcon behavior in order to head off a serious threat to aviation: the bird strike, which happens when a bird or flock collides with an airplane. The Robird doesn’t actually catch any prey. Its job is to alert birds to the presence of a predator, herd them away from the airport, and teach them to prefer a less dangerous neighborhood.
そのローバード（ロボット鳥）はカナダのおるばーたにある空港周りの空をパトロールしている。彼女の任務は、鳥の群れが飛行機と衝突して起こる鳥打撃の深刻な脅威を防ぐための行動である。そのローバードは実際には捕食はしない。その仕事は鳥達に捕食鳥の存在を示し、空港から遠ざけることで、危険の少ない近隣に行くことを教えることである。
Small birds do little damage to a plane, even if they are sucked into an engine (“ingested” is the aviation term). But a large bird, or sometimes a flock of small ones, can bend or break engine blades.
小さな鳥は飛行機に小さな損害しか与えない。例え一発のエンジンに吸い込まれても（“吸収”が航空用語である）である。しかし大きな鳥あるいは小さな鳥の群れはエンジンのブレード（羽）を曲げ又は壊す可能性がある。
In the worst case, big birds knock out two engines, leaving zero. As the world knows, a flock of Canada geese disabled both engines of a US Airways jet in January 2009. Capt. Chesley Sullenberger’s Hudson River landing — it was the right plane, right pilot and right circumstances — saved all 155 people aboard.
最悪のケースでは、大きな鳥が両エンジンを止めりことがある。世界中が知っているkが、２００９年１月カナダガチョウの群れがUS航空の両エンジンを停止させた。機長のチェスリー・スレンベーガーのヒューストン川への着水―それは正常な飛行機で、正常なパイロットで正常な環境だったー１５５人すべての人々が助かった。
According to the Federal Aviation Administration, United States civil aircraft suffered 142,000 bird strikes between 1990 and 2013. Gerald Skocdople, chief pilot for the 737 at Canadian North Airlines, said that bird strikes vary with routes and time of year — “in Canada in the middle of the winter it’s not too big of an issue.” He estimated that at Canadian North, about one flight in a thousand strikes a bird.
連邦航空局によれば、米国の民間航空機は１９９０年から２００３年の間に１４２，０００の鳥との衝突があり、カナダ・ノース・エアラインの７３７の機長パイロットは、鳥との衝突は年中ルートと時期で変化すると述べたー“カナダでは冬の真っただ中ではあまり大きな問題ではない”。彼はカナダ北部では千回のフライトで１回土地との衝突があると推定した。
In the vast majority of cases, passengers won’t even notice. “The bird is usually the one that’s going to be on the losing end of that,” said Jul Wojnowski, a wildlife specialist at Edmonton airport. Few strikes are big enough to damage planes. In the United States, those 142,000 strikes destroyed 62 planes, injured 279 people and killed 25.
大多数のケースでは、乗客は気にも留めていない。「鳥は通常その末尾を失っている状態だ」とエドモントン空港の野生動物の専門家のジャル・ウォジノウスキーが言った。飛行機に大きな損傷を与える衝突は少ない。米国では、それらの１４２，０００の衝突は６２機に損傷を与え、２７８人を負傷させ、２５人を死亡させている。
Skocdople said that Canadian North has had three “catastrophic engine damage incidents” from large birds in the last 16 years. All the planes landed safely. But during the times of the year when birds migrate, you think about them all the time, he said.
スコクドプルは、カナダ北部は三つの“大惨事的なエンジン損傷事件”があり、それはこの１６年で最大の鳥によるものだった。すべての航空機は安全に着陸した。しかし鳥が移動する年の間、何時も彼らの事を考えると彼が言った。
Birds prefer flat, open spaces where they can see predators — and that’s an airport. そThey also like farms and water — which often abut airports. Since birds hang out relatively close to the ground, the risk of bird strike is greatest at takeoff and landing — just when they’re also most dangerous. “Altitude is golden,” Skocdople said. “If you’re up high, the flying speed is faster, but it gives you more options.”
鳥は平らでオープンな空間を好む。そこでは彼らは捕食者を見れるーそしてそれが空港である。彼らは又農場や水場のようなものであるーそれはしばしば空港に隣接している。鳥が比較的地面に近くに住むので、鳥との衝突のリスクは離着陸時に最大でー最も危険な時である。「高度は黄金だ」スコクドプルが言った。「もし高く上がれば、飛行速度は速いが、さらに選択肢が増える」
Airports have many ways to reduce the risk of bird strike. They try to prevent birds from coming in the first place: rid the surrounding area of crops that birds eat and can harbor small animals. Airports also scare birds away, often with things that go boom, such as propane cannons that produce startling explosions. Edmonton uses cannons and fireworks, said Christopher Chodan, a spokesman for the airport.
空港は鳥との衝突を減らす多くの方法がある。彼らは最初の場所から来る鳥を防ごうをしている。すなわち、鳥達が食べ、小動物が隠れる周りの穀物地域を取り除くことである。空港は又びっくりさせる爆発を起こすプロパン砲のようなものをとどろかせるものでしばしば鳥達を追い払う。エドモントンは砲と花火を使っていると空港のスポークスマンのクリストファー・チョウダンが言った。
But birds are smart. They quickly realize that scare tactics are a bluff. Buzzards will sit on the cannon, fly up when they hear the telltale sign it’s about to go off, and then resume sitting, said Robert Jonker, operations manager at Clear Flight Solutions, the Netherlands-based company that built the Robird. “They will very quickly habituate to a threat.”
鳥たちは賢い。彼らは脅かし戦術は脅しであると直ぐに気づく。コンドルは砲の上に座り、密告者が発射されると合図するのを聞いた時に飛び上がり、そして元のように座るとオランダにあるローバードを造る会社、クリア・フライト・ソリューションの操業部長のロバート・ジョンカーが言った。「彼らは脅しにはすぐに慣れる」
Edmonton airport has also used live falcons to scare away birds. But falcons need care and feeding, they can’t work all day, and they can’t herd birds to where you want them. And even the best-trained falcon is still a wild animal. There’s always a chance a falcon can push birds into the path of a plane — or go there herself.
エドモントン空港は又鳥達を恐れさせるため生きた鷹も使っている。しかし高達は面倒を見て、えさをやる必要があり、一日中働かない。そして必要な時に鳥を集められない。そして最も良く訓練した鷹でも野生動物である。彼らは常に鳥達を飛行経路に追い込むことができるーあるいは自分自身が。
And, sadly, airports kill birds. Since the Miracle on the Hudson, New York City airports have killed more than 70,000 birds, according to an Associated Press investigation.
連合通信の調査によれば、そして悲しいことに空港は鳥達を殺している。ヒューストンの奇跡以来、ニューヨーク市空港は７万倍上の鳥を殺してきた。
The Robird posed a huge engineering challenge. Falcons flap their wings when they hunt. If they’re not flapping, they’re not hunting — and therefore, not scaring away their prey. Soaring doesn’t do it.
ローバードは巨大な技術的挑戦を提起した。鷹達は狩りをする時は翼を羽ばたく。もし彼らが羽ばたかない時は狩りをしていないーそしてだから、彼らの獲物は恐れない。空を舞っている時はそうしない。
But how do you get a machine to mimic a falcon flapping its wings?
しかしどのようにして機械に鷹のように羽ばたかせるのか？
The Robird depends solely on flapping its wings for propulsion. This was the original plan of the Wright brothers — wisely abandoned in favor of fixed wings and propellers. Jonker said he worked on the Robird for 13 years — “and then I stopped counting” — to get the right flex and lift to copy the particular wing motion of a peregrine falcon.
ローバードはその推進のために羽根を羽ばたかせるだけである。これはライト兄弟が元々計画したことであるー賢明にも放棄し、固定翼とプロペラにしたとジョンカーが言った。彼はローバードのために１３年働いてきたー“そして私は数えるのを止めた”―ハヤブサの特定の羽根の動きをコピーするため正しい曲げと揚力を得ようとした。
That raptor was chosen because many birds instinctively fear it. Kevin McGowan, an ornithologist at the Cornell Lab of Ornithology, said that the peregrine is not large enough to be a reliable threat to Canada geese and other very big birds. Jonker, however, said that at Edmonton, the Robird was able to reroute migrating geese. And he’s developing a mechanical version of the super-predator, a bald eagle — a bird whose size poses another set of engineering difficulties.
多くの鳥たちは本能的に恐れるためのその猛禽が選ばれた。鳥類コーンウｌル研究所の鳥類学者のケヴィン・マクゴーワンは、ハヤブサはカナダガチョウや他の大きな鳥にに確実に脅威を与えるほど大きくないと言った。しかしながらジョンカーはエドモントンでのローバードは遠くの移動するガチョウの経路変更ができたと言った。そして彼はスーパー捕食者のハクトウワシの型を開発しているーそのサイズはもう一つの技術的困難さを引き起こすものである。
Jonker and others who work on the Robird caution that it is unlikely to ever become an airport’s sole method of bird control. But they claim that it is likely to be a particularly good one: Because birds are hard-wired to fear raptors, they won’t habituate to the Robird. McGowan said that might not be completely true. “The closer you get to the genuine article, the better,” he said. “But even then birds figure out that some individual predators aren’t particularly scary.”
ローバードで働くジョンカーと他の者達は、鳥のコントロール一つの方法になる可能性はないと警告している。しかし彼らはそれは特に良いものになる可能性があると主張している。なぜなら鳥達には捕食動物を恐れる習得回路が備わっているから、彼らはローバードに慣れることはない。マクガワンは、それは完全に真実だと言った。「本物の記事に接すれば、良い」彼が言った。「しかし、鳥達がある個々の捕食者が特には恐ろしくないことが分かってでもである」
Earlier this month, a drone (not a Robird) collided with a passenger airplane for the first time in Canada. The plane had minor damage and no one was hurt. Still, airports are rightly wary of drones.
今月初め、1機のドローン（ローバードではない）がカナダで初めて旅客機と衝突した。同機は小さな損傷で、誰も傷つかなかった。未だ空港はドローンには用心深い。
Jordan Cicoria, the managing director of Aerium Analytics, a Calgary-based company that operates the Robird at Edmonton, argues that a Robird is safer than an autonomous drone. It’s controlled by a pilot on the ground, who is always accompanied by an observer to keep track of flocks and monitor the environment. The operators are in contact with air traffic control. The Robird is programmed to stay within a confined area, over the grasses and ponds near the airport, and to stay away from runways. If it were to malfunction, it would fall straight down, avoiding the drift that can put a drone in harm’s way.
エドモントンでローバードを運用しているカルガリーにある会社エアリアム・アナリティックスの営業部長のジョーダン・シコリアは、ローバードは自立のドローンよりも安全だと主張する。これは地上にいるパイロットが操縦しているもので、群れの経路を追跡し、環境を監視している一人の観測者と共にコントロールしているからである。オペレーター達は交通管制とコンタクトしている。ローバードは空港近郊の草原や池のような制限された空域で、滑走路から離れて留まるようにプログラミングされている。もし不具合を起こした場合は、ドローンが危害を与える範囲外に流されるのを避けて直下に落ちるようになっている
Edmonton was the first commercial airport to test the Robird, in a three-month trial that just ended. (Southampton International Airport in Britain is also doing a test, which will end in early December.)
エドモントンはローバードをテストする初の民間空港であった。これは3か月の試行期間で終わったばかりである。（英国のサザンプトン国際空港はこのテストを実施しており、12月初旬に終わる予定である）
During the Edmonton trial, the Robird’s day started when wildlife specialist Wojnowski made an early-morning drive around the perimeter to see where birds were flocking and what species were present — he’s recorded 170 different species. At 7,000 acres, Edmonton is one of the largest airports in the world, so this is not a quick errand. The Robird operators then work with Wojnowski to choose where to fly, altering the schedule during the day as necessary.
エドモントンでの試行の間、ローバードの一日は、野生動物の専門家のウォジノウスキーが鳥達が群れを成しているところ、そしてどんな種類－彼の観測では170種類が記録されたーなのかを見るために周辺を早朝ドライブする時にスタートする。7,000エーカーのエドモントンは世界最大の空港の一つである。だからこれはたやすい仕事ではない。ローバードの操作員達はウォジノスキーと共にどこで飛ぶか、必要に応じその日のスケジュールを変更する。
Few birds means few Robird flights. (Rain means none, and the Robird does not work well in very cold weather — something Jonker is working to remedy.) But some days the Robird flew six times, said Cicoria. “We had to randomize it. If we had a set schedule — same time, same place — the birds know not to go there at that time.”
鳥が少ないことはローバードのフライトも少ないことを意味する（雨はなしを意味し、ローバードは働かないし大変寒い日も同じであるージョンカーは整備か何かをしては働いている）。しかし何時か日に6回飛んだとしたら、「我々は未作為化しなければならない。もしわれが同じ時間に同じ場所にしたら―鳥達はその時間にはそこには行かないだろう」
The operators choose their spot and lob the Robird by hand, as with a paper airplane. The battery in the Robird’s head can last for 15 minutes, but falcons usually fly for only about five minutes, so the Robird does, too.
操作員達が場所を選び、手で持ってローバードを紙飛行機のように上げる。ローバードの機首にあるバッテリーは15分持つが、鷹は通常は5分しか飛べない、だからローバードもそうする。
Nobody will talk about how much the airport is paying to employ the Robird. “Because it’s a trial and first of its kind, we haven’t created a full costing model yet,” said Cicoria. It’s obviously a lot, though, because of the two-man crew. Cicoria said that the crew does other survey and inspection projects when it’s not flying the Robird, to defray costs.
空港がローバードを雇うのにいくら支払うかについて多くを語る人は誰もいない。「なぜならそれは試行であり、この種の事は初めての事だからだ。我々は完全な費用計算モデルを未だ造っていない」とシコリアが言った。それは明らかにコストがかかるが、二人の男の作業員（クルー）だからである。シコリアは、クルーはトローバードが飛ばない時にコストがかかる整備である調査、検査をしなけければならないからである。
Edmonton collected data on how birds reacted, how long it took them to return and in what numbers. “We are trying to determine if repeated dispersals decreased the presence of birds over time,” Chodan said. The data is not yet analyzed, but Chodan said in an email: “We have seen firsthand that Robird does cause birds to leave the area it is flying in. It will not necessarily replace other measures of bird control, but it is definitely a good new tool. As the technology and techniques evolve, Robird will get more effective and efficient, so it is worth further effort to study and develop.” In the spring, when birds return to Edmonton airport, the Robird will be waiting for them
エドモントンはどの位の鳥が飛来するか、どのくらい長く滞在するかそしてその数はについてのデータを収集した。「繰り返される追い散らしが鳥の存在を減らすことになるかどうかを判断しようとしている」チョウダンが言った。データは未だ分析されていないが、チョウダンはｅメールで言った。「我々はローバードが同地域から飛んできた鳥達を去らせていることを直接見てきた。鳥のコントロールの他の手段に代わるものはないだろう。しかし明確に良い道具である。技術と手法が発展するにしたがって、ローバードはもっと効果的にそして効率的になるだろう。だから研究と開発のさらなる努力に価値を持つ」。春には、鳥達がエドモントンに戻ってくるのを、ローバードは待っているだろう。
Where Birds and Planes Collide, a
Winged Robot May Help
鳥と飛行機が衝突する場所で羽のついたロボットが役に立つ
Tina Rosenberg
動画
https://nyti.ms/2ibVemk
Could Robotic Birds Lead to Safer Air Travel?
ロボットの鳥が空の旅行を安全にするか？
Birds and planes don’t mix — so some airports are testing whether drones (with flapping wings) can scare flocks away. We take you inside a trial program in Alberta, Canada.
鳥と航空機は混ざり合わないーだからある空港ではドローン（羽ばたく翼をもった）が鳥の群れを恐れさせることができる。我々はカナダのアルバータでの試行プログラムにあなたを案内しよう。
By SAMANTHA STARK, JAWAD METNI, SARAH KRAMER and JASON GREENE on Publish Date November 27, 2017. . Watch in Times Video »
The bird, apparently a female falcon, wheels into view 100 feet over Edmonton International Airport, flapping her wings — hunting behavior. She pursues a flock of starlings, which scatter into the safety of the woods. The falcon is majestic, graceful and resolute.
明らかにメスの鷹であるその鳥がエドモントン国際空港上空１００フィートに羽を羽ばたいて向きを変えたーこれは狩りの行動である。彼女はムクドリの群れを追いかけ、ムクドリ達は安全な森に追い散らされた。鷹は威厳があり、優雅で毅然としている。
She is also a machine — a battery, sensors, GPS, barometer and flight control computer stuffed into a falcon-shaped, hand-painted exterior. A human on the ground controls her wings.
彼女は機械でもあるーバッテリー、センサー、GPS、気圧計（訳者注：気圧から高度を測定する）と飛行コントロールのためのコンピュータを鷹の形状をした手塗りの外観の中に詰め込まれている。地上の一人が彼女の翼をコントロールしている。
The Robird patrols the skies around the airport, in Alberta, Canada. Her mission is to mimic falcon behavior in order to head off a serious threat to aviation: the bird strike, which happens when a bird or flock collides with an airplane. The Robird doesn’t actually catch any prey. Its job is to alert birds to the presence of a predator, herd them away from the airport, and teach them to prefer a less dangerous neighborhood.
そのローバード（ロボット鳥）はカナダのおるばーたにある空港周りの空をパトロールしている。彼女の任務は、鳥の群れが飛行機と衝突して起こる鳥打撃の深刻な脅威を防ぐための行動である。そのローバードは実際には捕食はしない。その仕事は鳥達に捕食鳥の存在を示し、空港から遠ざけることで、危険の少ない近隣に行くことを教えることである。
Small birds do little damage to a plane, even if they are sucked into an engine (“ingested” is the aviation term). But a large bird, or sometimes a flock of small ones, can bend or break engine blades.
小さな鳥は飛行機に小さな損害しか与えない。例え一発のエンジンに吸い込まれても（“吸収”が航空用語である）である。しかし大きな鳥あるいは小さな鳥の群れはエンジンのブレード（羽）を曲げ又は壊す可能性がある。
In the worst case, big birds knock out two engines, leaving zero. As the world knows, a flock of Canada geese disabled both engines of a US Airways jet in January 2009. Capt. Chesley Sullenberger’s Hudson River landing — it was the right plane, right pilot and right circumstances — saved all 155 people aboard.
最悪のケースでは、大きな鳥が両エンジンを止めりことがある。世界中が知っているkが、２００９年１月カナダガチョウの群れがUS航空の両エンジンを停止させた。機長のチェスリー・スレンベーガーのヒューストン川への着水―それは正常な飛行機で、正常なパイロットで正常な環境だったー１５５人すべての人々が助かった。
According to the Federal Aviation Administration, United States civil aircraft suffered 142,000 bird strikes between 1990 and 2013. Gerald Skocdople, chief pilot for the 737 at Canadian North Airlines, said that bird strikes vary with routes and time of year — “in Canada in the middle of the winter it’s not too big of an issue.” He estimated that at Canadian North, about one flight in a thousand strikes a bird.
連邦航空局によれば、米国の民間航空機は１９９０年から２００３年の間に１４２，０００の鳥との衝突があり、カナダ・ノース・エアラインの７３７の機長パイロットは、鳥との衝突は年中ルートと時期で変化すると述べたー“カナダでは冬の真っただ中ではあまり大きな問題ではない”。彼はカナダ北部では千回のフライトで１回土地との衝突があると推定した。
In the vast majority of cases, passengers won’t even notice. “The bird is usually the one that’s going to be on the losing end of that,” said Jul Wojnowski, a wildlife specialist at Edmonton airport. Few strikes are big enough to damage planes. In the United States, those 142,000 strikes destroyed 62 planes, injured 279 people and killed 25.
大多数のケースでは、乗客は気にも留めていない。「鳥は通常その末尾を失っている状態だ」とエドモントン空港の野生動物の専門家のジャル・ウォジノウスキーが言った。飛行機に大きな損傷を与える衝突は少ない。米国では、それらの１４２，０００の衝突は６２機に損傷を与え、２７８人を負傷させ、２５人を死亡させている。
Skocdople said that Canadian North has had three “catastrophic engine damage incidents” from large birds in the last 16 years. All the planes landed safely. But during the times of the year when birds migrate, you think about them all the time, he said.
スコクドプルは、カナダ北部は三つの“大惨事的なエンジン損傷事件”があり、それはこの１６年で最大の鳥によるものだった。すべての航空機は安全に着陸した。しかし鳥が移動する年の間、何時も彼らの事を考えると彼が言った。
Birds prefer flat, open spaces where they can see predators — and that’s an airport. そThey also like farms and water — which often abut airports. Since birds hang out relatively close to the ground, the risk of bird strike is greatest at takeoff and landing — just when they’re also most dangerous. “Altitude is golden,” Skocdople said. “If you’re up high, the flying speed is faster, but it gives you more options.”
鳥は平らでオープンな空間を好む。そこでは彼らは捕食者を見れるーそしてそれが空港である。彼らは又農場や水場のようなものであるーそれはしばしば空港に隣接している。鳥が比較的地面に近くに住むので、鳥との衝突のリスクは離着陸時に最大でー最も危険な時である。「高度は黄金だ」スコクドプルが言った。「もし高く上がれば、飛行速度は速いが、さらに選択肢が増える」
Airports have many ways to reduce the risk of bird strike. They try to prevent birds from coming in the first place: rid the surrounding area of crops that birds eat and can harbor small animals. Airports also scare birds away, often with things that go boom, such as propane cannons that produce startling explosions. Edmonton uses cannons and fireworks, said Christopher Chodan, a spokesman for the airport.
空港は鳥との衝突を減らす多くの方法がある。彼らは最初の場所から来る鳥を防ごうをしている。すなわち、鳥達が食べ、小動物が隠れる周りの穀物地域を取り除くことである。空港は又びっくりさせる爆発を起こすプロパン砲のようなものをとどろかせるものでしばしば鳥達を追い払う。エドモントンは砲と花火を使っていると空港のスポークスマンのクリストファー・チョウダンが言った。
But birds are smart. They quickly realize that scare tactics are a bluff. Buzzards will sit on the cannon, fly up when they hear the telltale sign it’s about to go off, and then resume sitting, said Robert Jonker, operations manager at Clear Flight Solutions, the Netherlands-based company that built the Robird. “They will very quickly habituate to a threat.”
鳥たちは賢い。彼らは脅かし戦術は脅しであると直ぐに気づく。コンドルは砲の上に座り、密告者が発射されると合図するのを聞いた時に飛び上がり、そして元のように座るとオランダにあるローバードを造る会社、クリア・フライト・ソリューションの操業部長のロバート・ジョンカーが言った。「彼らは脅しにはすぐに慣れる」
Edmonton airport has also used live falcons to scare away birds. But falcons need care and feeding, they can’t work all day, and they can’t herd birds to where you want them. And even the best-trained falcon is still a wild animal. There’s always a chance a falcon can push birds into the path of a plane — or go there herself.
エドモントン空港は又鳥達を恐れさせるため生きた鷹も使っている。しかし高達は面倒を見て、えさをやる必要があり、一日中働かない。そして必要な時に鳥を集められない。そして最も良く訓練した鷹でも野生動物である。彼らは常に鳥達を飛行経路に追い込むことができるーあるいは自分自身が。
And, sadly, airports kill birds. Since the Miracle on the Hudson, New York City airports have killed more than 70,000 birds, according to an Associated Press investigation.
連合通信の調査によれば、そして悲しいことに空港は鳥達を殺している。ヒューストンの奇跡以来、ニューヨーク市空港は７万倍上の鳥を殺してきた。
The Robird posed a huge engineering challenge. Falcons flap their wings when they hunt. If they’re not flapping, they’re not hunting — and therefore, not scaring away their prey. Soaring doesn’t do it.
ローバードは巨大な技術的挑戦を提起した。鷹達は狩りをする時は翼を羽ばたく。もし彼らが羽ばたかない時は狩りをしていないーそしてだから、彼らの獲物は恐れない。空を舞っている時はそうしない。
But how do you get a machine to mimic a falcon flapping its wings?
しかしどのようにして機械に鷹のように羽ばたかせるのか？
The Robird depends solely on flapping its wings for propulsion. This was the original plan of the Wright brothers — wisely abandoned in favor of fixed wings and propellers. Jonker said he worked on the Robird for 13 years — “and then I stopped counting” — to get the right flex and lift to copy the particular wing motion of a peregrine falcon.
ローバードはその推進のために羽根を羽ばたかせるだけである。これはライト兄弟が元々計画したことであるー賢明にも放棄し、固定翼とプロペラにしたとジョンカーが言った。彼はローバードのために１３年働いてきたー“そして私は数えるのを止めた”―ハヤブサの特定の羽根の動きをコピーするため正しい曲げと揚力を得ようとした。
That raptor was chosen because many birds instinctively fear it. Kevin McGowan, an ornithologist at the Cornell Lab of Ornithology, said that the peregrine is not large enough to be a reliable threat to Canada geese and other very big birds. Jonker, however, said that at Edmonton, the Robird was able to reroute migrating geese. And he’s developing a mechanical version of the super-predator, a bald eagle — a bird whose size poses another set of engineering difficulties.
多くの鳥たちは本能的に恐れるためのその猛禽が選ばれた。鳥類コーンウｌル研究所の鳥類学者のケヴィン・マクゴーワンは、ハヤブサはカナダガチョウや他の大きな鳥にに確実に脅威を与えるほど大きくないと言った。しかしながらジョンカーはエドモントンでのローバードは遠くの移動するガチョウの経路変更ができたと言った。そして彼はスーパー捕食者のハクトウワシの型を開発しているーそのサイズはもう一つの技術的困難さを引き起こすものである。
Jonker and others who work on the Robird caution that it is unlikely to ever become an airport’s sole method of bird control. But they claim that it is likely to be a particularly good one: Because birds are hard-wired to fear raptors, they won’t habituate to the Robird. McGowan said that might not be completely true. “The closer you get to the genuine article, the better,” he said. “But even then birds figure out that some individual predators aren’t particularly scary.”
ローバードで働くジョンカーと他の者達は、鳥のコントロール一つの方法になる可能性はないと警告している。しかし彼らはそれは特に良いものになる可能性があると主張している。なぜなら鳥達には捕食動物を恐れる習得回路が備わっているから、彼らはローバードに慣れることはない。マクガワンは、それは完全に真実だと言った。「本物の記事に接すれば、良い」彼が言った。「しかし、鳥達がある個々の捕食者が特には恐ろしくないことが分かってでもである」
Earlier this month, a drone (not a Robird) collided with a passenger airplane for the first time in Canada. The plane had minor damage and no one was hurt. Still, airports are rightly wary of drones.
今月初め、1機のドローン（ローバードではない）がカナダで初めて旅客機と衝突した。同機は小さな損傷で、誰も傷つかなかった。未だ空港はドローンには用心深い。
Jordan Cicoria, the managing director of Aerium Analytics, a Calgary-based company that operates the Robird at Edmonton, argues that a Robird is safer than an autonomous drone. It’s controlled by a pilot on the ground, who is always accompanied by an observer to keep track of flocks and monitor the environment. The operators are in contact with air traffic control. The Robird is programmed to stay within a confined area, over the grasses and ponds near the airport, and to stay away from runways. If it were to malfunction, it would fall straight down, avoiding the drift that can put a drone in harm’s way.
エドモントンでローバードを運用しているカルガリーにある会社エアリアム・アナリティックスの営業部長のジョーダン・シコリアは、ローバードは自立のドローンよりも安全だと主張する。これは地上にいるパイロットが操縦しているもので、群れの経路を追跡し、環境を監視している一人の観測者と共にコントロールしているからである。オペレーター達は交通管制とコンタクトしている。ローバードは空港近郊の草原や池のような制限された空域で、滑走路から離れて留まるようにプログラミングされている。もし不具合を起こした場合は、ドローンが危害を与える範囲外に流されるのを避けて直下に落ちるようになっている
Edmonton was the first commercial airport to test the Robird, in a three-month trial that just ended. (Southampton International Airport in Britain is also doing a test, which will end in early December.)
エドモントンはローバードをテストする初の民間空港であった。これは3か月の試行期間で終わったばかりである。（英国のサザンプトン国際空港はこのテストを実施しており、12月初旬に終わる予定である）
During the Edmonton trial, the Robird’s day started when wildlife specialist Wojnowski made an early-morning drive around the perimeter to see where birds were flocking and what species were present — he’s recorded 170 different species. At 7,000 acres, Edmonton is one of the largest airports in the world, so this is not a quick errand. The Robird operators then work with Wojnowski to choose where to fly, altering the schedule during the day as necessary.
エドモントンでの試行の間、ローバードの一日は、野生動物の専門家のウォジノウスキーが鳥達が群れを成しているところ、そしてどんな種類－彼の観測では170種類が記録されたーなのかを見るために周辺を早朝ドライブする時にスタートする。7,000エーカーのエドモントンは世界最大の空港の一つである。だからこれはたやすい仕事ではない。ローバードの操作員達はウォジノスキーと共にどこで飛ぶか、必要に応じその日のスケジュールを変更する。
Few birds means few Robird flights. (Rain means none, and the Robird does not work well in very cold weather — something Jonker is working to remedy.) But some days the Robird flew six times, said Cicoria. “We had to randomize it. If we had a set schedule — same time, same place — the birds know not to go there at that time.”
鳥が少ないことはローバードのフライトも少ないことを意味する（雨はなしを意味し、ローバードは働かないし大変寒い日も同じであるージョンカーは整備か何かをしては働いている）。しかし何時か日に6回飛んだとしたら、「我々は未作為化しなければならない。もしわれが同じ時間に同じ場所にしたら―鳥達はその時間にはそこには行かないだろう」
The operators choose their spot and lob the Robird by hand, as with a paper airplane. The battery in the Robird’s head can last for 15 minutes, but falcons usually fly for only about five minutes, so the Robird does, too.
操作員達が場所を選び、手で持ってローバードを紙飛行機のように上げる。ローバードの機首にあるバッテリーは15分持つが、鷹は通常は5分しか飛べない、だからローバードもそうする。
Nobody will talk about how much the airport is paying to employ the Robird. “Because it’s a trial and first of its kind, we haven’t created a full costing model yet,” said Cicoria. It’s obviously a lot, though, because of the two-man crew. Cicoria said that the crew does other survey and inspection projects when it’s not flying the Robird, to defray costs.
空港がローバードを雇うのにいくら支払うかについて多くを語る人は誰もいない。「なぜならそれは試行であり、この種の事は初めての事だからだ。我々は完全な費用計算モデルを未だ造っていない」とシコリアが言った。それは明らかにコストがかかるが、二人の男の作業員（クルー）だからである。シコリアは、クルーはトローバードが飛ばない時にコストがかかる整備である調査、検査をしなけければならないからである。
Edmonton collected data on how birds reacted, how long it took them to return and in what numbers. “We are trying to determine if repeated dispersals decreased the presence of birds over time,” Chodan said. The data is not yet analyzed, but Chodan said in an email: “We have seen firsthand that Robird does cause birds to leave the area it is flying in. It will not necessarily replace other measures of bird control, but it is definitely a good new tool. As the technology and techniques evolve, Robird will get more effective and efficient, so it is worth further effort to study and develop.” In the spring, when birds return to Edmonton airport, the Robird will be waiting for them
エドモントンはどの位の鳥が飛来するか、どのくらい長く滞在するかそしてその数はについてのデータを収集した。「繰り返される追い散らしが鳥の存在を減らすことになるかどうかを判断しようとしている」チョウダンが言った。データは未だ分析されていないが、チョウダンはｅメールで言った。「我々はローバードが同地域から飛んできた鳥達を去らせていることを直接見てきた。鳥のコントロールの他の手段に代わるものはないだろう。しかし明確に良い道具である。技術と手法が発展するにしたがって、ローバードはもっと効果的にそして効率的になるだろう。だから研究と開発のさらなる努力に価値を持つ」。春には、鳥達がエドモントンに戻ってくるのを、ローバードは待っているだろう。
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